随着新能源汽车性能的大大提高和补贴政策的逐步解散，对消费者来说，2020至2025年将经常出现新能源汽车的最佳出售时间点。全国工商联汽车经销商不会新能源汽车分会会长李金勇在近日开会的2018新能源汽车市场前景与竞争趋势预测峰会上认为，到2025年，新能源汽车销量将约800万辆，而燃油车销量则不会超过峰值（大约3200万辆），之后将经历断崖式下降，预计到2030年燃油车销量将跌到至2000万辆。中国汽车技术研究中心产业发展市场咨询部部长梁晶晶指出，2020年新能源汽车市场占比将超过7％左右，到2025年预计升到21．4％。短期内，新能源汽车在2018年的市场增长率大约为26％，总销量大约为105万辆。

双分数政策实行仍遗变数倍受注目的《乘用车企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理办法》（以下全称双分数政策）将于2018年4月1日开始月实行。该政策拒绝，以年产量或进口量3万辆为门槛，严重不足3万辆的传统燃油乘用车企不原作新能源分数比例拒绝，3万辆以上的从2019年开始实行分数考核。此外，2019年与2020年新能源汽车分数比例拒绝分别为10％和12％。

乘用车企业由平均值燃料消耗量所产生的负分数必须通过出售新能源汽车于是以分数抵偿一回合。其中，乘用车企业在2019年度产生的负分数，可用于2020年度产生的于是以分数展开抵偿。

梁晶晶指出，双分数政策的实行可实现对补贴政策退坡的有效地交会，唤起企业发展节约能源与新能源汽车的内生动力。然而，在李金勇显然，双分数政策落地继续执行仍不存在诸多变数。

传统乘用车企业在2019年度的负分数可用于2020年度产生的于是以分数展开抵偿，但2020年的负分数否用于2021年的于是以分数抵偿，政策并没解释，可见政府回应留有余地，分数制度或要到2021年才能确实发力。除了双分数政策，李金勇还尤其提及了于2018年1月5日公布的《智能汽车创意发展战略（印发稿）》，该文件明确提出到2020年智能汽车新车占比将约50％，到2035年中国将在全球范围内首度竣工智能汽车强国。

这一政策的力度或多达双分数，对于智能汽车的目标拒绝将不会进一步提高燃油车的成本，这也被迫传统燃油车企逐步改向新能源汽车生产，新能源汽车的市场占比将不会大大提高。李金勇说明道。三四线城市：蓄势待发的新战场记者在峰会现场得知，2017年12月，全国各线城市新能源汽车销量皆大幅度下跌。

其中，三线城市涨势快速增长，环比快速增长高达103．1％，而一线城市和二线城市的增长速度却小幅上升。这解释，三四线城市的新能源汽车市场早已启动，潜力极大。

李金勇特别强调。据理解，目前我国新能源乘用车推展量仍集中于在一二线特大城市和省会城市。在新能源汽车销量名列前十名的城市中，北京、上海、深圳名列前三，其次分别是天津、广州、杭州、合肥、重庆、郑州和青岛。这些城市大多都是公布了限牌令的城市，消费者受限于所在城市出租汽车燃油车的政策，不能通过出售新能源汽车来提供本地牌照。

李金勇说明道。寄予厚望三四线城市市场潜力的好比李金勇。巴哥上下班创始人兼任CEO孙杨也在峰会现场认为，二线以下城市的天内出租市场潜力极大。天内出租在三四线城市落地，可有效地增进当地新能源汽车的推展和基础设施建设发展。

孙杨回应。此外，长江汽车董事长曹忠在拒绝接受本报记者专访时也回应，由于不不存在限牌政策，三四线城市或最先经常出现用户自发性主动出售电动汽车的情况。

曹忠指出，三四线城市电池条件便捷、停车位资源充裕，且当地消费者对品牌依赖度较低。区别于一二线城市，三四线城市对于新能源汽车具有有所不同的消费市场需求。

梁晶晶认为，目前我国新能源汽车的消费市场需求已从一线出租汽车城市向二三线城市扩展，从占到号的刚刚需向品质、设计和技术升级市场需求方面改变。据她讲解，一线城市用户更加注目汽车产品的品质、设计、智能化技术水平；二线城市则更加注目续航里程和汽车品质；三线城市最注目的是汽车产品的价格和经济性。基于这一消费市场需求，北京新能源汽车营销有限公司副总经理陆皓指出，售价在7万至8万元左右的车型产品更加被三四线及以下城市青睐，而在一二线城市，10万至30万元价格级别的车型则更加有市场。在消费渠道模式方面，参会嘉宾完全一致指出，直营模式较适合于一二线城市，而三四线城市则更加合适分销渠道模式。

不论哪种渠道模式，其核心因素都在于否成本低、效率高。虽然现阶段还无法确认哪种模式最差，但仍要希望分销、直营等各种模式的探寻，市场不会最后作出自由选择。

李金勇认为。市场竞争更为白热化截至目前，2018年新能源汽车政策调整方案仍未公开公布。靴子如期不落地，政策的不确定性给整个行业的发展带给了一定的挑战。

李金勇回应。除了政策的不稳定性，参会嘉宾完全一致指出2018年新能源汽车行业将面对白热化的市场竞争。李金勇预测，2018年将不会有更加多厂家开始布局非补贴城市，同时将不会有更加多新能源车型上市，这都将造成竞争激化。他特别强调，今年将经常出现区域性的杰出经销商品牌，不推崇渠道建设的整车企业将面对更加多挑战。

汽车企业对于市场竞争格局又有怎样的解读？陆皓指出，2020年前，中国新能源汽车市场竞争格局仍以本土车企和自律高端品牌的高性能和低价值产品竞争居多；2020年后，外资品牌和互联网车企将以高品质和高科技产品强势转入中国市场，全面竞争将要来临。据报，2018年外资品牌将引进20多款新能源车型转入中国市场参予竞争，国内新能源车企将面对较小的竞争压力。回应，陆皓在现场得出了北汽新能源的战略方案，即让多渠道人组、场景式销售和全生命周期客户服务沦为后补贴时代的主流。在渠道变革方面，车企将以主机厂和产品为中心，建构4S店、二级网络和卫星店；同时以消费者为中心，建构多元化经销店体系，增强客户体验和交付给感觉。

在商业模式方面，单次交易将向全生命周期的金融＋上下班＋数据电子货币服务移往。会上还对新能源二手车的业务布局机会展开了探究。参会嘉宾完全一致指出，新能源二手车市场不存在一定的转入机会，但目前不存在两大难题，即车源否平稳和低贬值率。由于新能源汽车技术另有短板，产品质量不低，另加经销规模并不大、交易不活跃等因素都促使了新能源二手车的高贬值率。

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